Порти України: як мільярди йдуть в пісок

22 January 2018 - 11:21
Порти України: як мільярди йдуть в пісок

Перевалка вантажів впала, але зарплати чиновників АМПУ виросли

Закінчився 2017 рік, але Адміністрація морських портів України скромно мовчить про "досягнення". Якщо ще в середині року звідти впевнено твердили про стійке зростання вантажообігу в українських портах на 5-6%, то в річних підсумкових цифрах зростання фактично немає взагалі. 130 млн. тонн всього перероблено вантажів в 2017 році в порівнянні з 150 млн тонн в 2012 році - більш ніж очевидне і регулярне падіння в обсягах перевалки і, природно, в реальних доходах галузі.

А ще якщо врахувати, що більшу частину вантажообігу в портах в 2017-м додало імпортне вугілля з США і Південної Африки, а це - ситуативний вантажопотік, то зрозуміло, що справи в галузі не вдалося змінити і з призначенням на в.о. посаду "супер-західного менеджера з Європи". Рік роботи вже під керівництвом західного в.о. - і нічого реально проривного в портах України не відбулося. Абсолютна депресія без реальної перспективи, ерозія і інерційне топтання на місці.

Відвертості заради треба відзначити, що спроби "західного менеджера" щось змінити в портах були. Наприклад, одкровення про непотрібність для транзитної України транзитних вантажів:

Або теза про розвиток технопарків на територіях портів ... Звідки ці ідеї, як вони узгоджуються з українським законодавством, генпланами міст, де розташовані порти, і транспортною політикою України - неясно зовсім, але ідеї озвучуються. Для чого? Заради додання значущості провальною діяльності або для маскування "успіхів" в освоєнні портових мільярдів? Важливо нагадати, що всі портові мільярди в балансі Адміністрації портів - це державні збори від вхідних в порти України судів, якими Адміністрація портів тільки розпоряджається, і не більше! Або успішно для себе засвоює "колективом" ...

1-й мільярд. Особливо важкозрозумілий аспект діяльності власне Адміністрації портів із західним менеджером на чолі (нехай і в статусі в. о.) - абсолютно неадекватне фінансовим результатам зростання числа управлінського персоналу за 2017 рік. І, відповідно, зростання фонду заробітної плати. Адміністрація портів України, будучи держпідприємством, довела в судах, що має право на "закриття" від громадськості зарплат своїх керівників і інформації про кількість персоналу в центральному апараті. В судовому реєстрі, серед тисяч справ проти Адміністрації портів, є і таке, де судом було встановлено право Адміністрації не розкривати свої зарплати (справа 826/23598) ...

Але вже чітко зрозуміло, що чисельність персоналу в центральному офісі "управління" Адміністрації (або забезпечення "функціонування" керівництва) збільшилася майже на третину, а зарплати в порівнянні з часом створення Адміністрації більше, ніж в 5 разів. Якщо в 2014 році загальний зарплатний бюджет центрального апарату АМПУ був трохи більше 65 млн. грн., то нічим невиправдане зростання зарплат вищого менеджменту всій Адміністрації в 5 разів і більше скоро наблизить весь фонд зарплати Адміністрації до мільярда (з урахуванням багатомільйонних преміальних). Цікава політика держави: перекачувати державні портові збори в воістину безрозмірні кишені чиновників госпідприемств під виглядом зарплат і премій.

Причому, робити це при провальних результатах і ім'ям держави. І з дозволу галузевого міністра, який декларує, що зарплата в держпідприємстві повинна бути на рівні приватного бізнесу. Де і в якому приватному транспортному бізнесі України отримують зарплати в сотні тисяч гривень на місяць, сам міністр не повідомляє, але регулярно стверджує, що зарплати його підлеглих повинні бути на рівні якихось бізнес-світових ... Навіть з урахуванням поганих показників роботи?

А крім того, міністр і далі планує збільшувати утримування своїх підопічних в Адміністрації ... ще на 30% без обліків премій за провальну роботу і за рахунок держави, природно! У 2017-му зарплати чиновників в Адміністрації портів України вже в рази були більше, ніж, наприклад, в Адміністрації Президента Трампа. Однак, з такою "державною політикою" на транспорті, 2018 рік покаже, що і це не межа ... А навантаження на пенсійні виплати, які в кінці-кінців солідарно профінансують супервисокооплачуваним портовим начальникам всі українці - хтось зважає? Міністр соцполітики уряду того ж Гройсмана?

2-й мільярд. Тема днопоглиблення поступово зійшла з інформаційних передовиць, тому що "Засвоювання донних мільярдів" вимагає глибокої тиші. Немає сенсу переказувати тендерні перипетії, коли особисто прем'єр Гройсман в 2016 році відміняв тендери на днокопання. Їх все одно проводили, але тільки вже з іншими "наближеними" і з різницею в сотні мільйонів гривень, коли міністр особисто і публічно обіцяв звільнити всіх причетних до скасованих і відверто збиткових тендерів, але так нікого і не звільнив.

Можна довго міркувати про те, як ці звичні для всіх портів світу роботи по днокопанню і перевезенню іржавими баржами піску і мулу на кілька миль перетворилися в Україні в супер-сучасні інноваційні технології та прорив у 22-е століття. А також навіщо для цієї рядової портової роботи викидати десятки мільйонів повноцінних доларів на користь чужоземних днокопателів. Проте, китайці наше дно копають, і український пісок з мулом перевозять на кілька миль від берега. Два проекти днокопання зараз в розпалі і в обох ефективність для держави абсолютно туманна.

Перший проект, тобто поглиблення під новими зерновими причалами в порту Південний, дасть ефект, якщо тільки буде перевантажуватися нове зерно, яке ще не перевантажується в інших наших портах. Тобто наші аграрники повинні забезпечити приріст вивозу експорту майже на третину і направити їх до нового причалу. Якщо цього не буде, то на новий причал перейде зерно з інших українських портів, і Адміністрація портів елементарно втратить портових зборів в інших портах від зерна, котре пішло в порт Південний.

Крім того, з 2018 року КМУ знизив розмір портових зборів по всіх портах на 20%, і ясно, що це зниження рівно на 20% щорічних зборів знизить ефективність днопоглиблення для всіх нових причалів. Однією рукою платимо китайцям за «донну копку нашого піску», іншою рукою знижуємо портові збори, щоб окупити це «копання» стало ще проблематичніше. Традиційна портова економічна політика для України. Але необхідність днопоглиблення під новими причалами в Південному ще якось можна обґрунтувати "далекою перспективою", а не чіткими розрахунками (проект № 1).

Тоді як проект № 2 днопоглиблення в Південному під діючими причалами для руди і вугілля взагалі "не лізе ні в які ворота". За 2017 рік було перероблено понад сотні судів з вугіллям і рудою з осадкою не більше паспортної під поглиблюваними причалами, тобто 14,5 метра, і тільки одне судно вантажилось експортної рудою на осадку 18,5 метра. Але експорт руди і в 2017 році показав чергові 17% падіння в обсягах, а судна з осадкою під ту, яку забезпечують проектом № 2 днопоглиблення в Південному, тобто 21 метр, взагалі не заходять в Чорне море. А тут ще й портові збори знизили на 20% ...

Коли ж закопані в пісок гроші повернуться державі? Якщо потрібні судна до причалів НЕ припливають, вантажу стає все менше і менше, а ставки державі в компенсацію китайського днопоглиблення урізують відразу на 20%? Розрахунків економічної доцільності цих процесів немає і бути не може. Так як ефективність, властива дбайливому господареві, і близько не стоїть поряд з діями Адміністрації портів і з подачі Адміністрації КМУ.

3-й мільярд. Від Одеського порту. Через КМУ протягли ще 1 мільярд "інвестицій" в ремонт найстарішого причалу Одеського порту. Того причалу, що прямо під парком Шевченка і поруч з пам'ятником Невідомому Матросу. Як складається ефективність експлуатації ще радянських причалів приватними орендарями? І тут ефективність держави була на нулі. А з урахуванням гривні, що валиться і твердих гривневих ставок за оренду причалів, держава в реальному обчисленні отримає тільки за останні місяці ще на 20% менше коштів і від цього "бізнесу по-одеськи".

Так, і переробка вантажів в Одеському порту впала в 2017-м після заміни портового менеджменту на професійних вінницьких листонош. Результати результатами, але в Одеському порту продовжують реально стояти пам'ятниками злодійства два "супер-об'єкта": контейнерний термінал вартістю під мільярд доларів (п'ятий рік стоїть порожній, заростає портової зеленню або просто рясними будяками, і ніхто раніше не відповів за викинуті на вітер державні мільярди плюс вкладення німецького інвестора), а також естакада імені героя-Павлюка.

Правда, незважаючи на відвертий опір Адміністрації портів, Антимонопольний Комітет зобов'язав учасників злодійської схеми (Адміністрація портів + ​​"приватний шлагбаум") відкрити безкоштовний проїзд до державних причалів Одеського порту. Але ... на момент публікації цього матеріалу всі вантажівки в'їжджають в порт виключно за доларову мзду в приватну фірму, тобто точно так, як строго наказують технологічні схеми від Адміністрації портів (міняти ніхто нічого принципово не збирається).

Звично порожній термінал Одеського порту за майже 1 млрд. дол. (Фото кілька днів тому):

Ще на три моменти потрібно звернути увагу в діяльності Адміністрації:

Повне ігнорування вимог бізнесу, здорового глузду, знищення інвестиційної привабливості портів в результаті дій митних органів на території пунктів пропуску порту. Статистика форм контролю всередині портів - в таблиці. Всі звернення в Адміністрацію портів, особисто до "західного" в.о. голови Адміністрації залишилися без його уваги, митний розгул в портах триває. На підставі даних з таблиці нижче можна з 100% упевненістю стверджувати, що всі офіційні форми контролю застосовуються виключно до "білих" учасникам ЗЕД, і саме тому вони не дають ніякої результативності (0,15% результативність на 15 тис. форм державного контролю!) . Всі інші вантажі ( "сірі", "чорні" і інші митні) обслуговуються митницею на хабарах або високих домовленостях (офіційних даних по цій "зеленій вулиці" в портах контрабанди і сірих схем, природно, немає)

Адміністрація портів звично слухає багаторічні претензії і ретельно зберігає свою корупційну схему ІСПС. Вже 4 роки всіх клієнтів портів заганяють в цю приватну високооплачувану програму і всі ці роки програма не позбавила клієнтів від щохвилинних походів по кабінетах чиновників в портах з паперами, до яких найчастіше треба прикладати основний аргумент в оформленні в портах, тобто хабар. Без основного аргумента найчастіше будеш стояти за окрему плату. Тобто навіщо в Адміністрації портів продовжують жорстко відстоювати цю "паперово-електронну новацію", чому новий "західний в.о. керівника", якому багато разів, в тому числі і особисто, пояснювали суть хабароємності у використанні цієї програми,нічого не робить абсолютно незрозуміло. Знову АМКУ веде розгляд, справа заведена, і знову Адміністрація портів тупо стоїть на боці корупційний схеми. Як це було і у випадку з "портовим шлагбаумом імені Павлюка". Традиція, однако. 
Тільки за останній рік географія нескінченних поїздок по всьому світу представників АМПУ значно збільшилася. Тільки за минулу осінь: Лондон, двічі Південна Корея, трохи раніше був Роттердам. І всякий раз солідні делегації на повному держзабезпеченні, ВІП прийоми-розмови і нічого незначущі меморандуми:

У наших портах йде стійке з року в рік падіння вантажопотоків, масово використовуються ще вантажні крани спадщини СРСР, багато причалів не ремонтували по 25-40 років, технології оформлення вантажів на рівні царя Гороха і саме для радикального оновлення роботи портів був притягнутий супер-високооплачуваний менеджер "західного стилю" у вигляді в.о. голови Адміністрації. Йому ж виданий і карт-бланш на роботу особисто Міністром. Природно, з чітким розумінням, що його «досвід нових технологій», моделей розвитку і подальшої їх імплементацією вже включені в найвищу зарплату (відповідальність за результат також мається на увазі, що включена).

Але в результаті за державні кошти цей менеджер з компанією підлеглих влаштували "український портовий туризм" по всьому світу. Міністр стверджує, що глава АМПУ і іже з ним повинні мати зарплати на рівні кращого приватного західного бізнесу, але ніхто ні в якому приватному бізнесі не дозволить собі двічі за пару місяців ВІП-перельоти на інший кінець світу для підписання "мимо-рандума".

Весь світ обплутаний вже інформаційними технологіями, будь-які зустрічі можна здійснювати он-лайн, найпотужніше портове обладнання можна купити, не виходячи з кабінету, в світі вантажі буквально вилітають з точок перевалки, а найбільш високооплачувані в світі працівники українських гос.підприємств викидають реально мільйони народних грошей в поїздки по світу навіть без натяків на результат для власне портів і держави.

Портові збори від вхідних в українські порти судів - це не безкоштовна цукерка для купки портових і міністерських чиновників. Це - гроші держави Україна, це - гроші, зароблені важкою працею тисяч докерів, механіків, моряків, залізничників, бухгалтерів, автомобілістів. А за останні роки вся ця робота тисяч і тисяч транспортних працівників хвацько перетворилася в легко-засвоювані мільярди для околопортовой "еліти".

Схеми, кримінальні справи, бенкет на зарплатах - реальність українських портів і повноцінний негативний важіль в противазі інвестиційної привабливості не тільки наших портів, але і всієї економіки країни. Підсумки 2017 го - чергове цього підтвердження. Поки - без перспектив і змін в політиці від галузевого міністерства і власне Адміністрації портів. Яку таке життя і так повністю влаштовує. Мільярди і так легко засвоюються. Навіщо, їм дійсно, зміни?

 

Олександр Захаров