Після виборів президента і парламенту будемо споруджувати платні дороги в Україні

19 вересня 2017 - 10:40
Після виборів президента і парламенту будемо споруджувати платні дороги в Україні

Мінінфраструктури за дорученням прем'єр-міністра Володимира Гройсмана розробило комплексну стратегію розвитку дорожнього, повітряного і водного транспорту України, на якому представило бачення розвитку портів, залізниці, повітряного транспорту та доріг. Заступник міністра транспорту та інфраструктури Віктор Довгань розповів про пріоритетні проекти, а також про те, хто з інвесторів зацікавлений взяти в них участь. Крім того, заступник міністра повідав нам про те, коли в Україні з'являться платні дороги і чи можливе залучення на "Укрзалізницю" приватних вантажоперевізників з власним рухомим складом

- Вікторе Миколайовичу, над якими інфраструктурними проектами зараз працює Міністерство?

- У портах ми працюємо над трьома великими проектами – це проекти з DP World (ОАЕ) в порту "Южний", з Hutchison Ports у порту "Чорноморськ" (контейнерний термінал) і залізнична поромна переправа в цьому ж порту. Щодо поромної переправи працюємо з двома стратегічними інвесторами – це державна компанія з Азербайджану "Каспійське морське мореплавство", яка оперує поромами на Каспійському морі, та велика китайська корпорація, також державна, China Communications Construction Co., Ltd. (CCCC), якій належить порт "Шанхай". Для нас вона цікава тим, що у них набагато сильніше фінансове плече, а також тим, що вони можуть згенерувати вантажопотік з Китаю.

- Як буде визначено, з ким із інвесторів зрештою будете працювати?

- Прем'єр-міністр Володимир Гройсман дав доручення готувати концесію. Нам потрібен якийсь час на розробку цього проекту і ТЕО, щоб зрозуміти, яку суму буде платити концесіонер, і, коли у нас вже буде ТЕО і розуміння з концесійного платежу, буде оголошено відкритий конкурс. За попередніми даними, необхідні інвестиції в межах 50 млн дол. Це підраховували консультанти, мені важко ручатися за реальність цих цифр – можливо, інвестиції потрібні на порядок менше. У порту потрібно інвестувати в повну заміну старих радянських аппарелей, також механізмів, які здійснюють перевантаження вагонів і фур. Зараз це відбувається протягом шести годин, а має бути протягом двох годин. Потрібно побудувати нормальний паркінг, табло, душ для водіїв фур, облаштувати місце для вагонів і все – можна працювати.

- Якою може бути рентабельність роботи об'єкта?

- Зараз він приносить 10 млн дол. на рік, але це дуже мало. Він працює лише на 30% свого потенціалу. Я думаю, що він може реально приносити мінімум в два рази більше.

- Наскільки важливим для української економіки є проект залізничної поромної переправи?

- Переправа унікальна. Це єдина в Україні поромна переправа, де можна переправляти вагони морським шляхом. До того ж, вона є складовою Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту, який сполучає Україну, Грузію, Азербайджан і Казахстан. Він для нас зараз має величезну важливість, тому що всі вантажі, транзит яких по своїй території заборонила Росія, йдуть морем. Цей напрямок охоплює всю Середню Азію, включаючи Китай, тому що вантажі без проблем доставляються до кордону, до стику, а там вже є китайські термінали, які можуть пропускати їх далі. Це стратегічно важливий маршрут, який є альтернативою Шовковому шляху, що проходить по території Росії, а в Бресті входить у територію Європейського Союзу.

- Коротше транспортне плече?

- Ні, воно довше, складніше за рахунок двох морських фрахтів, до того ж дорожче. Якщо так доставка вагона коштує 4,5 тис. дол., то у нас це 6,5 тис. Але ми зараз працюємо над зниженням портових зборів, і якщо запустимо залізничні пороми з участю "Укрзалізниці" на маршрут, то цю різницю зможемо прибрати. Тоді він стане конкурентним. Але в будь-якому випадку навіть і без цього для України і для деяких товарів з ЄС це єдино можливий шлях доставки в Середню Азію.

- Про які товари йдеться?

- Це продукція сільського господарства: хамон, вино, сири, фрукти. Це напрямок для доставки всієї 24-ї групи (за класифікацією УКТЗЕД – продукти харчування, - ред.). По ньому також доставляються солодощі, пиво. Цей напрямок також дає можливість постачати українську продукцію на ринок Ірану і навіть в Перську затоку та Індію. Але головне – нам цікаво, щоб з іншої сторони за маршрутом пішли китайські товари, які країна експортує в ЄС. Ми зацікавлені, щоб пішла бавовна з Туркменістану, – зараз вона йде через територію РФ на порти Прибалтики – добре б, щоб йшла на одеські порти. Можливе ввезення вугілля з Казахстану, і я впевнений, що це вугілля, що доставляється по цьому маршруту, буде дешевшим, ніж вугілля, яке компанії возять із Південної Африки, а тим більше зі США. Також можуть йти нафтопродукти з Казахстану, бітум. Можливе і ввезення нафтопродуктів з Азербайджану. Зараз Китай доставляє товари в ЄС через Казахстан, Азербайджан, Грузію і далі з території Туреччини в Європу. Завантаженість товарами у зворотному напрямку - це найбільша для нас проблема. Не рахуючи невеликих партій мандарин з Азербайджану, по суті, те, що ми відправляємо, тому вагони йдуть порожні. Якби їх вдалося завантажити, це відразу ж здешевило б перевезення.

- На яких умовах переправу може бути віддано в концесію?

- Щоб це зрозуміти, що нам потрібно, слід для початку розробити ТЕО. Але як мінімум платіж повинен бути не меншим за нинішні надходження від її роботи – на рівні 1 млн дол. на місяць.

- А на який термін можлива концесія переправи?

- Знову ж таки, потрібно рахувати з урахуванням ТЕО, але не менше ніж на 25 років.

- Які ще інфраструктурні проекти зараз є найбільш актуальними?

- Мости. 2017-й рік оголошений урядом роком мостів. Ви знаєте, що з держбюджету вже виділено кошти для добудову Подільсько-Воскресенського мосту в Києві і зараз триває робота над залученням до проекту німецьких інвесторів. Друге – будівництво нового мосту в Кременчуці, по якому буде у напрямку портів перевозитися продукція полтавських ГЗК, "аграрка". Орієнтовно інвестиції в нього складуть 330 млн дол. Третій проект – це добудова мосту в Запоріжжі. Нам кажуть, що там оціночно потрібно 300 млн дол, але, на мою думку, там потрібно дивитися, чи справді потрібна така сума. Останній актуальний проект мосту – це міст через Південний Буг у Миколаєві. Всі ці чотири проекти на загальну суму близько 1,2 млрд дол. – це ті проекти, які вже реалізуються. Добудову в Києві вже розпочато, в Кременчуці капсула буде закладена в жовтні. Запоріжжя та Миколаїв – це вже проекти 2018 року.

- У Кременчуці питання спорудження мосту вже вирішене?

- Так. Залишилося тільки підписати угоду з китайським "Ексімбанком", який буде фінансувати проект. Кредитна угода з ним на 330 млн дол. укладається під держгарантії, і ми хочемо підписати її на 25 років.

- Але угоду ще не підписано?

- Ми зараз виходимо на підписання. Сподіваюся, після закладки першого каменя Мінфін її погодить, щоб ми вже йшли до наших китайських партнерів із надійними держгарантіями.

- Хто буде підрядником?

- За угодою, генпідрядником будівництва буде китайська державна компанія China Road and Bridge Company, яка будувала дорогу в Білорусі, міст через Дунай в Белграді та має багато проектів в Азії. Вони привезуть обладнання та інженерів. А в якості субпідрядників вона буде залучати в основному українські організації в силу того, що оплата праці у нас значно нижча (і це буде дешевше, - ред.), ніж привозити компанії з того ж Китаю.

- Можете розповісти, яке значення матиме реалізація цього проекту, адже, наскільки мені відомо, в Кременчуці є старий міст?

- Старий міст є, але він в аварійному стані. Паралельно ми домовилися з інвестором, що він за власні кошти проведе його капітальний ремонт. Це буде соціальний подарунок місту. Також (китайці самі вийшли з такою пропозицією) ми порадилися з МОЗ і, можливо, інвестори закуплять обладнання для дитячої лікарні.

Реалізація цього проекту (спорудження мосту, - ред.) дозволить забрати з вулиць міста, особливо з центру весь вантажний транспорт. І, по суті, він вирішує проблему і Кременчука, і Горішніх Плавнів.

- Розкажіть більш детально про проект мосту в Запоріжжі.

- Його будівництво було розпочато ще в 2004 році, за часів президентства Леоніда Кучми. У 2008 році процес будівництва зупинився і вже десять років стоїть. Є опори, і щорічно проводиться аудит їхнього стану. На це виділяються якісь смішні гроші з бюджету 100-200 тис. грн. На добудову цього мосту "Укравтодор" нарахував страшну суму – 300 млн дол. Я не розумію, чому. Нещодавно вони залучили іншого консультанта – польську компанію, яка повинна зробити ще один перерахунок і чітко сказати, скільки коштів потрібно на добудову. Цей проект готовий фінансувати Європейський інвестиційний банк спільно з ЄБРР. Тоді буде оголошено конкурс.

- Яке значення для Запоріжжя буде мати цей проект?

- Величезне. Міст дозволить розвантажити від транспорту вулиці міста, знизити ймовірність виникнення заторів. Знову ж таки, забере з вулиць вантажоперевезення: ви ж знаєте, що в місті є великі промислові підприємства, зокрема "Запоріжсталь". Плюс там нижче проходить траса на Бердянськ – а це курорти, порти Азовського моря.

- А що з мостом у Миколаєві?

- Це теж старий проект. На жаль, коли був Азаров (прем'єр-міністром, - ред.), проект програв фінансування терміналу аеропортові "Бориспіль". Японці (JICA, агентство міжнародного співробітництва, - ред.) були готові надати кошти, і було два проекти: міст і термінал. Вважаю, що Колесніков (Борис Колесніков, віце-прем'єр в Кабміні Азарова, - ред.) зробив помилку, протягнувши тоді термінал в "Борисполі". Його в будь-якому випадку можна було б побудувати. І це були значно менші кошти – 50 млн дол. проти 300 млн дол., які потрібні для мосту. А соціальний ефект і транспортний ефект у портовому місті, де весь вантажний транспорт йде в порт, був би значно більшим. І відтоді японці щодо нього весь час кажуть "окей, окей", але до угоди у нас чомусь не доходить. Ми були на переговорах у Токіо недавно і чітко їм поставили дедлайн: якщо в цьому році кредитної угоди так і не буде, то все.

- Крім JICA щодо цього проекту більше ні з ким не ведете перемовини?

- За проектом багато готові працювати, проект готовий, потрібний всім, хто там аналізував трафік і вантажопотоки. Упевнений, що як тільки оголосимо конкурс, підтягнуться і китайці, корейці, німці.

- А коли він реально може бути оголошений?

- Ми будемо чекати на відповідь від японців ще місяць. І все.

- А Подільсько-Воскресенський міст у Києві коли нарешті добудують?

- Там Кличко займається. Ми йому гроші з держбюджету дали. У квітні приїжджав міністр транспорту Німеччини. Перед цим німці виділили таку досить велику суму на аудит – 300 тис. євро. За результатами цього аудиту була підтверджена сума інвестицій: дійсно, на реалізацію цього проекту потрібно 7,2 млрд грн. В цьому році ми їм з держбюджету виділили 1,2 млрд грн, і залишається ще 6 млрд. І зараз Кличко і місцева влада повинні прийняти остаточне рішення: якщо ми фінансуємо цей проект разом і з державного, і з місцевого бюджету, тоді ми бачимо перспективу для реалізації цього проекту (терміном, - ред.) десь п'ять років. Або ж ми залучаємо кошти німецького банку KFW, який готовий дати кошти під адекватні відсотки. У цьому випадку проект може бути реалізований протягом двох-трьох років.

- Як Міністерство планує розвивати регіональні аеропорти?

- Ви знаєте, що на минулому тижні за нашим запитом з бюджету виділили 500 млн грн на будівництво нової смуги в Одеському аеропорту. Але в цілому ми займаємося двома аеропортами – "Львів" та "Бориспіль". Комунальні аеропорти в Харкові, Одесі, Дніпропетровську, Запоріжжі, Вінниці, Херсоні – вони також дуже важливі. Але там всі переговори з інвесторами, всі узгодження – це питання місцевої влади. Що хочуть, то нехай і роблять. Ми їх готові у всьому підтримувати. Одесу ми підтримали, тому що це просто ключовий регіон – це курорти, інфраструктура, порт. Смуга наша – а сам аеропорт не в структурі Міністерства. Він, по суті, там вже приватний. Рештою, терміналами там повинна займатися місцева влада. Ужгород має перспективу, аеропорт у Чернівцях летить, Житомир може полетіти, Полтава хоче полетіти, Запоріжжя вже літає, Херсон літає, тому нехай працюють як хочуть. Ми зі свого боку готові надати всю свою підтримку, контакти, але мости вони повинні наводити самі.

- Дорога Гданськ-Одеса. Буде автобан?

- Це проект, яким ми дуже серйозно займаємося, – він для нас є інфраструктурним проектом номер один. Це будівництво автобану Гданськ - Одеса, який починається від Краковця, йде в обхід Львова, далі Тернопіль, Хмельницький, Вінниця, Умань і до Одеси. Всі чудово знають, що зараз дорога зі Львова до Одеси займає приблизно 9 годин, на новій дорозі це буде близько 5,5 годин.

- Зараз так багато часу дорога забирає через погану якість покриття?

- Дійсно, там є ями. Нова дорога буде на чотири смуги (зараз дві, - ред.).

- Це проект, який, як було анонсовано, спільно з європейцями повинен був реалізовуватися?

- Так, але європейці поки нічого не сказали. Тому навесні ми самі почали роботу на окремих ділянках цієї дороги за кошти держбюджету.

- І скільки вже побудували?

- Давайте почекаємо кінця року, щоб підводити підсумки. Але відрізки такі є, особливо у Вінницькій області, де, напевно, вже кілометрів 100 зроблено.

- А якою буде загальна довжина цієї дороги?

- 1,2 тис. км.

- Скільки коштів виділено з держбюджету на проведення робіт?

- Ну, тільки на ділянку у Вінницькій області по проекту потрібно близько 700 млн грн. Весь проект оцінюється в 1,8 млрд євро.

- А про що були переговори з європейцями, і чому вони призупинилися?

- Справа в тому, що ми розуміємо: потрібну суму ми ніколи не візьмемо в кредит. Зараз переговори проходять на політичному рівні, щоб ці кошти були включені в "план Маршалла" як допомога Україні. Як кредит ми її просто не потягнемо.

- Щодо платних доріг – періодично ця тема виникає. Коли реально вони можуть з'явитися в Україні?

- Це складне питання. Люди не готові платити. Але ми до цього рано чи пізно прийдемо, тому що нам потрібно 50 млрд євро на відновлення всіх доріг і мостів в Україні. В цьому році у нас на це є 1 млрд євро в держбюджеті. У наступному році почне працювати державний дорожній фонд – у нас буде 2 млрд євро. Ще ми зможемо залучити 1 млрд євро кредитів. Таким чином ми бачимо перспективу, що це буде десь 3 млрд євро на рік. Щоб вийти на показник 50 млрд євро для відновлення всієї інфраструктури, нам знадобиться 15 років. Це дуже довго. Ми хочемо до 2030 року закінчити всі. Тобто нам потрібно за п'ять-сім років всі питання зняти. Тому ми будемо однозначно, після виборів президента і парламенту, ми будемо робити платні дороги. Ми повинні зменшувати частку позикових коштів, тому що на той період, на 2020 рік, у нас буде пік виплат за зовнішніми кредитами.

- Не можу не запитати, як у вас складаються стосунки Міністерства з новим керівництвом "Укрзалізниці"?

- Дуже добрі у нас стосунки. Женя (Євген Кравцов – в. о. голови "Укрзалізниці", - ред.) тут у нас працював.

- Фінансовий план "Укрзалізниці" на 2017 рік досі не затверджено. Чому?

- Я особисто був на урядовому комітеті, коли розглядався цей план. Його погодили. Було тільки три зауваження. Вони погодилися їх доопрацювати.

- Чого саме стосувалися зауваження?

- ... Давайте ось затвердять. Більш того, тоді ж була узгоджена передбачена цим планом індексація тарифів на вантажоперевезення (22,5% з 1 жовтня). Ми їх підтримали і хочемо бачити, що за рахунок цього буде план оновлення рухомого складу. У них зараз є вже на це 70 млрд грн – на наступний рік це буде вже 150 млрд грн. Ми хочемо побачити в них нові вантажні та пасажирські вагони. І ми хочемо в них побачити інвестора на локомотиви. Це те, що вже більше року довкола "Укрзалізниці" ходять General Electric, китайці. Ми хочемо побачити чітких два напрямки – дизельні локомотиви і електричні. Нехай "Укрзалізниця" вирішить і скаже, що, наприклад, в одному проекті вони 50 на 50 з General Electric, в іншому з CRCC китайською або ж з канадською Bombardier, яка також готова брати участь у цьому проекті. Ми хочемо побачити нові локомотиви вже в наступному році.

- "Укрзалізниця" заявляла, що за співпраці з іноземними інвесторами обов'язково буде передбачена локалізація виробництва в Україні. Це так?

- Так, це так. Почнемо з 10% і поступово доведемо цей показник до 50-60%. Це нормальна вимога. Це позиція уряду, не тільки "Укрзалізниці". Почнемо з лізингу з умовою локалізації 10% і поступово доведемо цей показник до 50-60%. Ми сподіваємося, що всі контракти з інвесторами будуть підписані вже до кінця року. Адже по суті вже все готово, треба тільки фіналізувати це питання. І, по суті, це вже навіть не питання УЗ, а питання Кабміну. Уряд повинен сказати, що тут ми стратегічно бачимо цього інвестора, а тут – цього. Інвестор що хоче? Він готовий інвестувати в заводи в Україні, але хоче, щоб йому показали план гарантованої покупки певного числа локомотивів у закріпленому часовому періоді за певною ціною.

- Які заводи може бути запропоновано інвестувати приватним компаніям?

- Заводи "Укрзалізниці". У нас є п'ять заводів: у Дніпрі, Києві, Стрию, Запоріжжі. Це ремонтні заводи. Депо. Але якщо є технології та засоби, їх можна швидко перетворити на підприємства з виробництва локомотивів. Всі меморандуми вже підписано із компаніями. Залишилося тільки прийняти вольове рішення і план закупівель на п'ять років.

- Наскільки я розумію, ще одне проблемне питання для УЗ – відсутність належної під'їзної інфраструктури з портами.

- Певна проблема, звичайно, є, але її можна дуже просто вирішити. Є експортери, які можуть побудувати, і є такі випадки, коли будують під'їзні шляхи за власні кошти. Приватні інвестори готові вкладати в припортову інфраструктуру, отримуючи натомість гарантії на перевезення. В порту "Южний", наприклад, так вже були побудовані десятки кілометрів під'їзних шляхів.

- З ким вже реалізовували ці проекти?

- Allseeds будував шляхи. Всі великі компанії будували по два-п'ять кілометрів. Проблем немає. Так, це ризик для компанії, інвестувати в інфраструктуру, замінюючи таким чином функції держави. Тим не менш, вони це роблять.

- В "Укрзалізниці" також недавно заявляли, що не виключають залучення приватних компаній з власним рухомим складом для вантажоперевезень. Наскільки реально створення такої альтернативи?

- Компаній з локомотивами? Це дуже складне питання, насправді...

- Як і платні дороги?

- Та ні, складніше. Тому що дороги зрештою залишаться в держвласності, а якщо ми зараз запустимо приватного інвестора на вантажоперевезення, він дуже швидко відсуне від них "Укрзалізницю". А ми просто не матимемо коштів, щоб субсидувати пасажирські перевезення. Тому що зараз ми їх субсидуємо саме за рахунок вантажних перевезень. Прибутково – поки тільки cargo (вантажі, - ред.). Якщо це заберуть великі гравці, то все, можна буде УЗ закривати.

- Кажуть, у цьому зацікавлений Deutsche Bahn...

- У них є парк локомотивів. Але можуть прибалтійці зайти, росіяни... Мені здається, що це дуже передчасно - приймати рішення про залучення приватного перевізника. Спершу потрібно прийняти закон "Про залізничний транспорт", п'ять-десять років попрацювати і тоді вже... А просто відкрити ринок – вбити прибуткове підприємство. Ну так, ситуація зміниться, зникнуть нинішні проблеми, як наприклад, із зерновозами. Але це вб'є "Укрзалізницю". Відбудеться те ж саме, що в США, де в 30-ті роки минулого століття в окремих штатах просто зникли пасажирські перевезення як напрям. Це сталося після того, як прийшли приватні оператори. Я не знаю, хто з залізничників це підтримає, але боюся, що ніхто.

- Про пасажирські перевезення і залучення до них приватних операторів тоді взагалі не варто говорити?

- Вони збиткові, і з цієї причини нікому не цікаві.

Розмовляла Олена Голубєва